今天，我们乘坐方便快捷的地铁通勤，乘坐日趋公交化的城际列车跨地市穿梭，乘坐朝发夕至的高铁出差、旅游、探亲。我们“身在此山”，觉得一切自然而然。但这些自然而然，早已成为他人眼里的殷羡。

　　上网搜“外国友人最想带回去的中国特产”或者“久居中国的外国人回国后最不习惯的事情”，“高铁”经常作为高频词出现。就连美国交通部长也在前不久的采访中承认中国在交通领域的投资是美国的数倍，中国人正享受比美国标准更高的基础设施，比如火车旅行。

　　今天，我们的国家当得起这些“羡慕嫉妒恨”。

　　走过行业艰难，感受今日繁华，八十多岁的国林副部长体会更深：很长一段时间，我国铁路发展滞后，无法满足国民经济发展要求。真正快速发展起来也就从上世纪90年代，不过30多年，但这30多年，足够沧海桑田。看看我们今天的成绩，近15万公里的总路网、3.8万公里的高铁网，基本保障了地球五分之一人口的迁徙流动；并且用“交通先行”，撬动贫穷根基，帮助14亿人口奔小康。我们有近8000公里的城市轨道交通运营里程，包揽了世界城市地铁里程排行榜的前五名。在北京、上海，四通八达的地铁在每个工作日运送超千万的客流上下班。所有这些，每一样，都了不起。

　　“要想富，先修路”，这是在交通基础设施贫瘠时期提出的朴素观念。这句经常被挂在嘴边的俗语，体现了党和政府的务实和责任，凝聚了几代交通人的漫漫求索。在这个观念的指引下，建国以来，我国交通运输发展实现了由“瓶颈制约”到“总体缓解”再到“基本适应”的阶段性转变。现在，又迈入了建设交通强国的新时代。

　　“纵观世界各国，能在这么短的时间内，集中人力、物力、财力，有计划地完成这么大规模的交通基础设施建设，唯有中国。这彰显了我们的制度优势。”

　　所以本期封面人物，我们采访了世界轨道交通发展研究会会长、原铁道部副部长国林，通过他的讲述，梳理建国以来轨道交通的发展成就，回顾国家关于交通政策的变迁，探索如何建设交通强国。以此，献礼党的百年华诞，感恩当下；致敬所有开创今天美好局面的奋斗者，吾辈共勉。

我们对“快”的执着

建设速度快”是中国轨道交通发展绕不开的话题。

　　1949年建国时，我国铁路营业里程只有2.18万公里，且路网稀疏、线单站散。城市轨道交通起步更低，几乎为零。到改革开放初期，我国铁路营业里程也只有5.17万公里，普遍运行的绿皮车平均时速不到40公里，铁路运输能力严重落后。

　　根据国林副部长的讲述，从1953年实施第一个五年建设计划开始，新中国的铁路事业便进入了有计划的建设时期。改革开放之后，尤其是进入本世纪以来，我国铁路大规模建设拉开序幕。

　　从出台的多个线网规划中，可以看出我国铁路营业里程及布局结构日新月异的改变。2004年通过的《中长期铁路网规划》将2020年全国铁路营业里程目标定为“10万公里”，2008年这一数字被调整到了“12万公里以上”，2016年再次被提升为“达到15万公里”。“十三五”结束时，我国铁路运营里程达14.63万公里，基本完成了这个目标，是建国初期的近7倍，改革开放初期的近3倍。

　　高铁建设更是“一日千里”。不到20年的时间，从0到“十三五”末的近3.8万公里，位居世界第一。要知道，排名第二的日本，其高铁运营里程也仅为3000多公里，前十名中，我们比其他九个国家加起来的总和还多。

　　城市轨道交通的发展同样震撼。1863年，世界上第一条地铁就已经在英国伦敦通车，100年后的1965年，我国第一条地铁才在北京开工建设。1969年10月1日，北京地铁一期工程公主坟站至北京站正式通车试运营，结束了我国没有地铁的时代。此后，虽几经波折，却势不可挡，由南到北，从东向西，数千公里的地下线网敷设、延伸、生长。中国与世界地铁历史的百年差距，逐渐被新时代填平。

　　本世纪初至今的十几年是我国城市轨道交通高速迅猛发展的黄金期，“建设快，批复快，规模大”是这个时期的显著特征。目前，除银川、拉萨、西宁和海口外，全国所有省会均已获批修建城市轨道项目。截至2020年底，共有65个城市的城轨交通线网规划获批，在实施的建设规划线路总长7085.5公里（不含已开通运营的7969.7公里）。如今，在部分城市，城轨交通已经承担了公共交通50%以上的运输量。

　　1997年到2007年，我国铁路实施了六次全面大提速。到第五次提速时，全国铁路客车平均速度由1993年初的时速48.1公里提高到了65.7公里，其中直达特快列车平均运营时速119.2公里，特快列车平均运营时速92.8公里。在第六次大提速中，我们加强了对时速200公里及以上铁路关键技术的认识和实践。2008年，第一条高标准、设计时速350公里的高速铁路——京津城际开通运营；2017年6月26日，中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁正式双向首发，率先恢复350km/h的运营时速，重新回归世界运行速度第一的宝座。

　　高铁，让许多以前不敢想的事情变成了现实。网上有人统计，以北京为中心，乘坐高铁1-2小时可以到达天津、河北以及山东各大中城市，包括济南、泰安、曲阜等；3-5小时到达山西、山东以东、江苏与河南各城市，包括太原、青岛、南京、镇江、洛阳等；5-6小时往西到达西安，华中到达武汉，华南到达上海、浙江杭州等；半日内可以到达的城市则有130多个。“千里江陵”真的可以“一日还”。高铁还带来了许多新的生活生产模式，比如家住天津、工作在北京，或者家住苏州、工作在上海的“双城人”；还有快递行业推出的高铁极速达、高铁顺手寄、高铁生鲜递等，都备受欢迎。

　　除上述外，近些年我国在600公里高速磁浮列车以及350公里高速货运列车技术领域也取得了重大突破。我们用极致追求，拉近与世界领先的距离，抑或，成为世界领先。

我们对“智慧”的追求

随着云计算、物联网、大数据、北斗定位、5G通信、人工智能等新技术的兴起，轨道交通正在积极与新一代信息技术相融合，以实现行业的全面升级与变革。国部长感慨：“因为历史和国情的原因，我们没有抓住蒸汽革命和电气革命的机遇，这一次，相信咱们国家能打一场漂亮的翻身仗。”事实上，在今天的华夏大地，无处不“智慧”，轨道交通领域更是如此。

“没有电话预定，更没有网络购票，全靠去售票窗口碰运气”这是以前人们购买火车票的写照。春运期间此景更甚，通宵排队见怪不怪。2011年初，铁路12306官网正式运行，“手指轻点购票”结束了通宵排队的噩梦。2020年4月29日，我们再次升级，实现了内地高铁和城际铁路电子客票全覆盖，身份证识别刷脸进出站，免去了纸质车票的繁琐。城市轨道交通的移动出行也在2017年之后烧出燎原之势。目前，我国开通轨道交通的城市基本上都实现了移动支付。除了一座城市之内，跨城市群之间的刷码互通也在推进中，目前北京与天津，长三角多个城市之间，以及上海与北京、厦门、青岛、兰州等城市之间已经实现了乘车码的互联互通。“一码行遍全国”值得期待。

近年来，5G通信技术成为各国争相抢占的新领域，这其中，我国属于先行者。就轨道交通行业而言，对于5G技术的布局早已渐次展开。成都已经开通5G地铁站，用以测试5G室内分布系统；上海已启动5G虹桥火车站的建设，助力乘客享受更多的智慧出行服务；深圳福田交通枢纽也部署了“5G+AI”体验区，让乘客对5G和AI技术在地铁出行中的应用有更加直观和清晰的了解。

　　如今，中国轨道交通把越来越多的新技术、新装备应用到运输服务当中。诸如微信支付、车站VR导航、刷脸进站、接续换乘、自主选座、高铁网络订餐、众筹火车、站内智能服务机器人、高铁WiFi网络覆盖等一系列创新服务，让旅客的获得感不断提升。

　　上述这些都是我们能直观感受到的体验，而在我们“看不见”的地方，诸多智慧化的场景也在不停演绎。“智慧工地”、“智慧维保”、“智慧‘大脑’”、“智能客流分析”等都在讲述着中国轨道交通的新生。

我们对“技术高度”的攀登

“我们底子薄、起步晚，所以刚开始很多技术都只能从国外引进，这也是在短时间内获得快速发展的最好方法。但是，引进了不等于万事大吉，如果没有后期的自主化研发，只能被别人卡脖子。关键的东西还是得掌握在自己手里。”这是国林部长和我们所有人的坚持。因此我们不断奔跑，生怕停留。我们在装备制造、工程施工、通信信号等领域不断攀登，终于做到不再仰人鼻息。

　　如今，在高铁关键装备领域：搭建了具有完全自主知识产权的中国高速动车组技术创新平台，系统掌握了车体、转向架、牵引、制动、网络等核心关键技术，构建了我国高速铁路装备成套试验验证体系，研发了覆盖不同速度等级、满足不同运用需求的复兴号系列产品。

　　在货运重载领域：2014年实现了铁路重载列车牵引重量从2万吨到3万吨的跨跃，成为世界上仅有几个掌握3万吨铁路重载技术的国家之一；2019年在神朔铁路开行首列智能驾驶重载列车，掌握了智能货运重载列车控制领域的核心科技；2020年下线全球最大功率神24电力机车，以单机功率28800千瓦、牵引力2280千牛再次刷新轨道交通装备的世界纪录（此前为功率14400千瓦、牵引力1140千牛）。

　　大家都说我国是地铁建设的“地质博物馆”，听着好听，背后却是多少人的艰辛。没有这些付出，“在豆腐里打洞”的上海地铁梦大概会铩羽而归，“河边鹅卵石滩上建房子”的成都地铁梦也许只能望洋兴叹,“泉水与地铁共融共生”的济南地铁梦或将无疾而终。我们不甘，也不信邪，通过反复不断的理论与实践，攻克了多项软弱土层地下工程技术难题，在区间隧道、车站基坑以及高架桥梁等方面创新提出了一大批地铁建设的新工艺、新方法、新技术和新理念，填补了国内同类地层技术空白；同时成功破解修建“泉域地铁”这个世界级的难题，自主研发了“基坑封闭降水与原位回灌保泉关键技术”，基坑降水回灌一体化装置等；还探索出了在高富水砂卵石地层修地铁的一系列工程技术方法……我们在欣喜一个个纪录被创造的同时，请不要忘记千千万万的建设者，他们是中国轨道交通发展史上的幕后英雄。

　　CBTC是城市轨道交通三大关键核心技术之一。遗憾的是，长期以来我国地铁使用的CBTC一直被国际列车装备及制造巨头垄断，进口设备的业主单位面临价格昂贵、售后服务困难、城市轨道安全控制被动等问题。上世纪90年代，我们开始CBTC国产化研究，并很快在2007年底实现完全自主知识产权，各项性能技术指标和功能均达到国际先进水平，为地铁发展的黄金期奠定了坚实的后盾。2020年，重庆轨道交通还成功实现了CBTC的互联互通、跨线运行，让不同的线路也可以拥有同一个“大脑”。

　　记者曾经采访过一位跨国公司的中国高管，他说：“以前，我经常带国内的考察团去国外学习参观。现在，应该反过来。国外只知道中国轨道交通发展很快，但究竟有多快，他们想象不到。中国的速度，还没有哪个国家能超越。”

　　到了今天，我们终于不必妄自菲薄。正如国部长所言：“我国铁路总体技术水平迈入世界先进行列，高速、高原、高寒、重载铁路技术均达到世界领先水平。城轨交通的核心技术突破取得了骄人的成绩，城市轨道装备的科技水平跻身世界一流。”

我们对“中国制度”的笃信

相信很多人从来没有像这一刻一样笃信中国制度，这是肆虐至今的新冠疫情在我们心中锻造出的信仰。疫情严重期间的那些勇敢、那些牺牲、那些团结、那些守护、那些“逆向而行”，那是中国独有的史诗。

　　对于轨道交通这种大型基建来说，国家层面的扶持显得尤为重要。没有国家战略的宏大背景，我们只会有劲无处使，对比美国多年来一波三折，至今仍没有一条像样的高铁，何其幸运。

　　线网建设是最基本的方向，诸如不断调整的《中长期铁路网规划》、《铁路发展“十三五”规划》等，都对铁路建设总里程、地域分布、重点建设线路等作出了明确要求。我国还将轨道交通列为重点发展的战略新兴产业之一，支持和鼓励该领域的科技创新。

　　近年来，建设智慧化、智能化的轨道交通成了我国政策的重点倾向。据不完全统计，最近这几年，我国出台的关于智慧交通的政策就有十多个。2020年初提出的“新基建”，更是成为热点话题，势必影响今后行业的走向。

　　除此之外，党的十八大以来，习近平总书记多次对交通运输工作作出重要论述，为交通运输发展提供了根本遵循。比如“交通基础设施建设具有很强的先导作用”，“‘要想富，先修路’不过时”，“把交通一体化作为京津冀协同发展的先行领域”，等等。

　　“现在，国家对我们的最重要的指示就是建设交通强国。”交通强国，着力点在那儿？国林部长认为，“发展目标上，由强自身转向强国家，强化综合交通运输体系对国家重大战略实施和现代化经济体系构建的支撑。发展动力上，由传统要素驱动转向科技创新驱动，积极吸纳和集聚创新要素资源，提升智能化水平，促进技术创新和模式创新。发展模式上，由规模速度型转向质量效益型，集约利用资源，提升生产要素使用效率，优化各种运输方式资源配置，提高综合交通运输可持续发展水平。发展路径上，由分散独立转向一体融合，水、陆、空立体多维衔接和协同，发挥多种交通运输方式的比较优势和组合效率。发展空间上，由国内发展转向全球拓展，更加注重与周边国家的互联互通和国际运输便利化水平提升，深度参与国际客货运输服务，不断提升我国在国际运输通道中的战略枢纽地位。”

“我们有世界最长里程的高铁网，有世界最长里程的城市轨道交通网，我们是世界上最大规模的轨道交通市场。即便如此，‘要想富，先修路’仍然没有过时。这也是习近平总书记关于交通发展的重要论断之一。”

　　要想富，先修路，交通运输始终是经济社会发展的先行官。

　　八十多岁高龄的国林副部长，依然关心并身体力行地想为轨道交通行业“做点事”。作为世界轨道交通发展研究会会长，在他的带领下，研究会已经成为国内外行业交流学习的重要平台。成立18年来，不断根据国家战略取向、政策要求和行业发展趋势，调整服务行业的重点方向：相继主办了以市域铁路、有轨电车、多制式、安全、电气化、智慧化等为主题的系列会议；组织了多次赴国外考察，促进中外交流；打造了杂志、微信、网站等综合媒体平台，关注和传播行业政策、热点、市场信息、前沿技术等。研究会一直用自己的方式全力以赴，为行业发展尽绵薄之力。

　　对于世界轨道交通发展研究会来说，或者对于所有行业同仁来说，这是个意气风发、以梦为马的时代，不辜负这个时代，无他，奋斗而已。

备注：部分图片、数据来源于网络，如有任何不周之处侵犯了您的合法权益，欢迎联系，我们及时更正、删除，谢谢。